文/王慧瑩
編輯/子夜
“畫餅”十年，馬斯克終于在美國德州兌現(xiàn)了Robotaxi的落地承諾。
雖然只有10輛Robotaxi上路運行，但資本市場仍給了積極的反饋。6月23日，特斯拉股價大漲，截至當日收盤，報349美元/股，創(chuàng)下三周新高。
如果能順利規(guī)?；\營，這對無人駕駛賽道而言，又是一件商業(yè)化上的里程碑事件。幾乎同時，國內自動駕駛概念股看漲，中國Robotaxi市場也熱鬧起來。
6月23日，“上海造父智能科技有限公司”注冊，將專注于L4級自動駕駛技術研發(fā)、安全應用和商業(yè)化落地。這背后，站著哈啰、螞蟻集團、寧德時代三大企業(yè)，哈啰也正式進入Robotaxi賽道。
整體上看，哈啰此次轉型更像是兩輪業(yè)務擴展至四輪業(yè)務的延續(xù)。
此前，由于對共享單車業(yè)務的依賴，賺錢成了哈啰的老大難。其招股書顯示，2018年至2020年三年間，哈啰累計虧損近50億元。
這幾年，為了提升盈利能力，哈啰開始布局租車、順風車等四輪業(yè)務。公認的事實是，共享單車難盈利，順風車業(yè)務難擴張，想要提升想象力，需要一個更性感的故事。
相比于順風車，Robotaxi是一個更具潛力的市場。高盛發(fā)布的報告顯示，全球Robotaxi市場預計將迎來爆炸式增長，到2030年市場規(guī)模有望達到400億至457億美元，復合年增長率超過60%。
當然，這也是個戰(zhàn)火紛飛賽道?？v觀海內外市場，既有Waymo、特斯拉、蘿卜快跑“三大家”，也有小馬智行、文遠知行等創(chuàng)業(yè)企業(yè)，此時入局的哈啰顯然是個后來者。
難點在于，Robotaxi很依賴技術和數據，只有不斷進化的自動駕駛技術，以及經得起測試的數據，才能讓用戶安心乘坐。哈啰雖然有四輪業(yè)務的用戶心智和運營經驗，但在L4級自動駕駛技術及數據積累上，還是個小學生。
Robotaxi的性感和艱難都無需再證明，這是一條前路漫漫的馬拉松式賽道。哈啰有多少的底氣投入Robotaxi，又有多少的潛力去實現(xiàn)商業(yè)化，最終能否憑借新故事沖刺上市，都需要時間驗證。
1、哈啰進軍Robotaxi，優(yōu)劣勢何在？
哈啰講起了新故事。
近期，一家名為“上海造父智能科技有限公司”的公司走到了公眾面前?！霸旄浮倍秩∽詺v史上著名善御者“造父”，造父是西周時期的御馬官，因駕車技藝高超而受到周穆王的賞識。
異曲同工之妙的背后，透露著哈啰在出行領域的野心。從兩輪到四輪，從共享單車到順風車，如今哈啰又進入了Robotaxi領域。
說起Robotaxi，是自動駕駛領域前景最廣泛的落地場景之一，也是各家自動駕駛企業(yè)競爭的焦點。在這場競爭中，中美兩國始終站在“C位”，競爭也趨于白熱化。
十多年的馬拉松中，有人跌倒，有人爬起。在美國，跑出了谷歌旗下的Waymo、特斯拉；在國內，有百度旗下的蘿卜快跑已經在逐步落地。
行業(yè)風向標的教育之下，Robotaxi行業(yè)走出了明顯的技術分野。
像Waymo和蘿卜快跑，是典型的“單車智能”路線，通過在車輛上安裝多種傳感器，來增強車輛的感知、計算和決策能力，從而實現(xiàn)自動駕駛；特斯拉采取的是FSD路徑，即無高精地圖+純視覺方案，通過神經網絡進行車輛控制。
本質上，各家技術上的分化都是基于自身優(yōu)勢做出的選擇。
像特斯拉選擇的FSD路徑，是由于其擁有豐富的真實路況數據積累，用數據讓系統(tǒng)找到駕駛規(guī)律，學會怎么開車。這種純視覺方案成本低，但因2016年的Uber事故引發(fā)不少質疑。
而Waymo和蘿卜快跑是典型的技術派。單車智能+高精地圖路線下，對激光雷達、攝像頭、傳感器的技術都提出了更高的要求，這正是谷歌和百度的優(yōu)勢。這種路線安全系數高，但成本高，一輛Waymo成本高達幾十萬美元。
不過，三種技術路線的殊途同歸，為的都是讓Robotaxi在落地行駛過程中更安全、更智能、更類人。
正是這種技術分野，給了后來者機會和啟發(fā)。想要入局Robotaxi，首先要找到自身的優(yōu)勢。
對哈啰而言，在共享單車、順風車等業(yè)務的布局下，出行數據是一個顯著優(yōu)勢。
哈啰披露的官方數據顯示，截至目前哈啰累計注冊用戶已突破8億，四輪車業(yè)務覆蓋300余個城市，司乘用戶超2億。
這些出行數據涵蓋了不同時間段、不同區(qū)域的出行需求和用戶行為模式，為其在Robotaxi技術的發(fā)展提供了獨特的場景數據優(yōu)勢。
另一方面，在Robotaxi最底層技術AI布局上，哈啰這些年的動作也不少。當前，哈啰Robotaxi業(yè)務及研發(fā)團隊已經招募了一批AI大模型、自動駕駛等領域的技術人才，完成核心人才矩陣的搭建，未來將持續(xù)吸納全球優(yōu)秀人才。
值得注意的是，哈啰此次拉上螞蟻和寧德時代入局，意在集中力量辦大事。
據哈啰透露，螞蟻集團在大模型、強化學習、具身智能等領域的技術布局，以及在安全和隱私保護等方面的經驗，可為哈啰發(fā)展自動駕駛業(yè)務提供支持。而寧德時代引領動力電池向數智化加速轉型，其動力電池技術、智能滑板底盤技術，支持底盤與智駕模塊的深度集成，為自動駕駛提供安全底座。
這意味著，哈啰布局Robotaxi擁有場景+算法+硬件的穩(wěn)固三角支撐，但想要實現(xiàn)1+1>2，并非一蹴而就。
站在整個行業(yè)，Robotaxi已然是群狼環(huán)伺。從國內來看，除了蘿卜快跑外，自動駕駛初創(chuàng)公司小馬智行、文遠智行；出行平臺曹操出行聯(lián)合吉利、上汽旗下出行平臺享道出行，都紛紛押注L4級Robotaxi。
眼下，哈啰左手場景，右手技術，似乎已經做好了準備，但Robotaxi領域的競爭強度遠比兩輪復雜得多，官宣進軍也只是一個開始。作為后來者，哈啰想要搶到蛋糕，無疑需要更努力。
2、或為提升估值，沖刺上市？
Robotaxi新故事開始之前，哈啰更廣為人知的故事是共享單車。
成立于2016年的哈啰，最初瞄準了時下火熱的共享單車賽道。彼時，哈啰通過聚焦三四線城市的差異化布局路線，避開了一二線城市的慘烈競爭，成功跑出優(yōu)勢身位。
隨著行業(yè)經過多輪洗牌，ofo、摩拜兩大頭部玩家相繼落幕，最終共享單車市場形成了美團、滴滴青桔、哈啰三足鼎立的格局。根據艾媒咨詢數據，2024年中國市場用戶最常使用的共享單車品牌中，美團的用戶選擇率最高，為64.52%，哈啰為57.32%，青桔為47.22%。
這期間，資本也經歷了火熱進場到冷靜后撤。相比于當年資本對ofo和摩拜爭相投資，這幾年鮮少聽到共享單車企業(yè)融資的消息。
共享單車賽道已經告別了黃金時代。隨著品牌集中度不斷提升，行業(yè)進入存量競爭，玩家們想要在兩輪業(yè)務上獲得更多增長，肉眼可見地艱難，哈啰也不例外。
更重要的是，共享單車的商業(yè)模式決定了這是個燒錢的生意，相比于美團單車背后有美團，青桔單車背后有滴滴，兩大競爭對手均有上市公司輸血，哈啰想上市的心思更加迫切。
此前，哈啰嘗試過沖刺上市。
早在2021年，哈啰曾向美國SEC遞交招股書，擬于納斯達克上市，計劃籌集至多1億美元。僅三個月后，哈啰主動撤回了上市申請。當時，哈啰方面表示：“后續(xù)我們會根據國家監(jiān)管要求和資本市場環(huán)境，適時推進IPO事宜。”
至今，盡管哈啰也將業(yè)務拓寬到租車、順風車等四輪業(yè)務，但遲遲未傳出哈啰上市的新動向。相比之下，和哈啰有業(yè)務交集的曹操出行、嘀嗒出行、如祺出行相繼上市，哈啰想要上市，無疑需要更性感的故事做底牌。
Robotaxi是公認充滿想象空間的賽道。
據天風證券研報預測，2025年或是自動駕駛出租車的元年，預計自動駕駛出租車市場有望從2027年開始迅速增長，于2030年達到接近5000億元的規(guī)模，達到2027年的22倍，在智慧出行中的滲透率達到32%。
資本更是用腳投票。國內小馬智行、文遠知行上市后股價表現(xiàn)不俗，今年2月，小馬智行盤中股價更是達到52周以來的最高點。
這對哈啰而言無疑是個機會。如果順利進入Robotaxi賽道，哈啰的上市進程和估值或許都會水漲船高。
值得注意的是，今年3月，哈啰率先進行了資本層面的運作。彼時，哈啰打算斥資15億元，取得A股上市公司永安行的控制權。5月，通過一連串運作后，哈啰CEO楊磊如愿以償地成了永安行的實控人。
資本對哈啰的上市預期也持續(xù)升溫，外界普遍猜測，這是哈啰為借殼上市做準備。對此，哈啰出面回應稱：“目前及未來12個月內亦不存在籌劃哈啰集團重組上市的安排。
或許相比于借殼上市，哈啰更希望是首次公開募股。這決定了，相比于當年的共享單車故事，這一次，Robotaxi肩負的壓力更大。Robotaxi不僅要補全哈啰出行生態(tài)的智能化拼圖，更要幫哈啰提升想象空間，助力哈啰沖刺上市。
3、商業(yè)化始終是難題
Robotaxi故事的背后，是一個亟需盈利的哈啰。
當年沖刺美股之際，哈啰并未盈利。招股書顯示，2018年至2020年，哈啰營收分別為21.14億元、48.23億元、60.44億元，凈虧損分別為22.08億元、15.05億元、11.34億元。
2018年，按楊磊的說法，他希望共享單車業(yè)務營收占比最好只占哈啰業(yè)務的一成，但從實際收入上看，那三年哈啰高度依賴兩輪業(yè)務，累計虧損高達50億元。
2018年，哈啰全部營收均來自兩輪業(yè)務；2019年開始，哈啰逐步增加順風車業(yè)務以及包括本地生活在內的其他業(yè)務；2020年，其順風車業(yè)務營收達到7.095億元。但共享兩輪業(yè)務營收占比仍超過90%。
高度依賴共享兩輪業(yè)務的難題在于，共享單車的模式決定了這是個運維成本極高的重資產模式。
楊磊曾公開表示，一輛單車每日運維成本為0.3元，每天每輛車的折舊成本是0.6元。按年計算，一輛共享單車的運維和折舊成本大概為365元，投放量越高，成本也越高。
所謂運維成本，不僅包括單純的運營和維修，調度、折舊、倉儲等環(huán)節(jié)都是真金白銀的投入。按政策規(guī)定，一輛共享單車的使用周期一般為3年，定期更換也都是成本。2020年，哈啰共享兩輪業(yè)務的成本達51.354億元，占比達93.3%。
共享二輪業(yè)務成本居高不下，玩家們要么在用戶側漲價，要么探索新的故事。
毋庸置疑，前者成了大多數玩家的選擇。這兩年，共享單車起步價格漲價、周卡、月卡漲價的新聞屢見不鮮，騎共享單車比坐公交貴成為趨勢。
為了留住用戶，業(yè)務轉型又是另一趨勢。在招股書中，哈啰將自身定位為本地出行及生活服務平臺。2022年4月，“哈啰出行”宣布將品牌升級為“哈啰”，意味著公司從移動出行平臺向專業(yè)的本地出行及生活服務平臺轉型的階段。
其中，輕資產模式的順風車業(yè)務成了哈啰新的增長引擎。2020年，哈啰順風車業(yè)務營收4.6億元人民幣，同比增長131.2%。嘀嗒出行招股書中的數據顯示，截至2023年，哈啰以47.9%的市占率居首。
但從整體市場來看，根據弗若斯特沙利文統(tǒng)計，以交易額計算，2023年順風車市場份額約為4.4%，遠少于出租車54.2%、網約車41.4%的市場份額。這個賽道雖然掙錢，但市場盤子小，天花板低，哈啰自然要尋找更多業(yè)務方向。
需要承認的是，Robotaxi市場盤子大、天花板高，但依舊是個賺錢難、周期長、投入大的生意。特斯拉經歷十年才將Robotaxi研發(fā)上路，Waymo母公司Alphabet至今還在為其輸血。
從傳感器、算法研發(fā)到車輛改裝和測試，Robotaxi的研發(fā)和生產需要持續(xù)且高額的資金投入。相比之下，收入與成本很難成正比。
去年8月，Waymo宣布其付費乘車服務已達平均每周10萬次。對此，美銀估計，2024年Waymo的Robotaxi業(yè)務收入在5000-7500萬美元之間，但需要面臨15億美元的年度虧損。
對哈啰而言，首當其沖的便是資金壓力。天眼查顯示，這些年哈啰融資十輪，累計融資金額超百億元。其中，最近的一次融資停留在了2021年，加上此次合作合計出資的30億元，哈啰資金儲備和持續(xù)投入能力仍有待考驗。
除了Robotaxi的生產運營成本，L4級自動駕駛技術的投入也堪稱“吞金獸”。行業(yè)難點在于，受限于模糊的商業(yè)模式和復雜的道路交通環(huán)境，L4級自動駕駛應用落地進程一直較為緩慢，大多停留在“試點”階段。但想要真正落地，規(guī)模化運營是必須跨過的難關。
種種都在表明，盡管Robotaxi極具吸引力，但大規(guī)模落地的時間還很遙遠，對于身處其中的玩家來說，只有堅持下來才有可能摸到盈利的門檻。
中信證券近日發(fā)布的研究稱，2025年以來，Robotaxi商業(yè)化節(jié)奏提速，主要系L4級別自動駕駛技術初步成熟，海外谷歌旗下的Waymo安全性已經超過人類司機水平。
當年哈啰品牌升級，楊磊直言，“我們不會給自己設限，沒有所謂的應該做什么和不應該做什么。”如今，哈啰再次拓寬邊界。最終，能不能講好Robotaxi的新故事，就看哈啰能給出什么樣的解法。
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