文 | 侯恬
編輯 | 楊旭然
近期汽車行業(yè)多條重磅新聞引發(fā)關(guān)注，字里行間透出行業(yè)供應(yīng)鏈博弈升溫的信號(hào)。
先是路透社報(bào)道，通用汽車公司已要求數(shù)千家供應(yīng)商將中國(guó)零部件從供應(yīng)鏈中剔除。最早的類似指令始于2024年底，今年中美貿(mào)易摩擦升溫之后，這項(xiàng)要求突然變得緊迫。部分供應(yīng)商甚至被明確要求“在2027年前徹底和中國(guó)解除采購(gòu)關(guān)系”。
緊接著，《華爾街日?qǐng)?bào)》透露，特斯拉正推動(dòng)其在美國(guó)的生產(chǎn)線停用中國(guó)零部件，目前公司已開(kāi)始采用其他國(guó)家生產(chǎn)的零部件，并計(jì)劃在未來(lái)1至2年內(nèi)完全剔除中國(guó)供應(yīng)商。
另外，歐洲的三家主流車企——Stellantis、寶馬和大眾，也已集體要求供應(yīng)商在未來(lái)1年半內(nèi)替換所有中國(guó)產(chǎn)半導(dǎo)體，轉(zhuǎn)向所謂的“中國(guó)-free”方案。
歐美國(guó)家已經(jīng)推動(dòng)制造業(yè)回流多年，包括汽車制造在內(nèi)的各個(gè)產(chǎn)業(yè)，均在探索嘗試減少對(duì)中國(guó)相關(guān)供給的依賴。今年以來(lái)，全球地緣政治局勢(shì)變得更加緊張，歐美汽車企業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈自主性的訴求愈發(fā)強(qiáng)烈，特別是美國(guó)，對(duì)多個(gè)國(guó)家均出臺(tái)了相關(guān)的關(guān)稅限制措施。
全球汽車產(chǎn)業(yè)想擺脫對(duì)全球、特別是對(duì)中國(guó)供應(yīng)鏈的依賴并不容易。
百年歷史中形成的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，規(guī)模龐大且深度全球化，以美國(guó)為代表的發(fā)達(dá)國(guó)家雖然在燃油汽車領(lǐng)域有充足積累，但成本較高。且在新能源、智能汽車等新興領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力較弱。想在短期內(nèi)削減舊體系的成本，并重建一套新型汽車的完整供應(yīng)體系，有相當(dāng)大的難度。
對(duì)中國(guó)企業(yè)而言，與歐美市場(chǎng)脫鉤造成的壓力也是實(shí)打?qū)嵉?。?guó)內(nèi)汽車零部件出口占比較高，如今被“排外”，必然面臨全球需求的下滑。盡管中國(guó)已經(jīng)在汽車制造的效率和成本上積累了優(yōu)勢(shì)，但在供應(yīng)鏈加速重構(gòu)的背景下，僅靠制造優(yōu)勢(shì)、價(jià)格優(yōu)勢(shì)，已難支撐產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。
向品牌價(jià)值、高附加值環(huán)節(jié)躍升、補(bǔ)鏈強(qiáng)鏈、推進(jìn)海外布局，已經(jīng)成為中國(guó)企業(yè)下一階段必須要做的選擇。這一次，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈開(kāi)始真正面對(duì)一場(chǎng)沒(méi)有下限的全球封鎖戰(zhàn)爭(zhēng)。
本文是來(lái)自《巨潮WAVE》內(nèi)容團(tuán)隊(duì)的深度價(jià)值文章，歡迎您多平臺(tái)關(guān)注。
01 回流
此次歐美車企急于擺脫中國(guó)供應(yīng)鏈，和近日安世半導(dǎo)體斷供導(dǎo)致的一系列連鎖反應(yīng)有關(guān)。
安世半導(dǎo)體是中國(guó)芯片制造商聞泰科技的全資子公司，是全球車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體的主要供應(yīng)商之一。其二極管、晶體管、功率器件等產(chǎn)品在全球車規(guī)市場(chǎng)市占率超過(guò)30%，從寶馬、大眾，到Stellantis、奔馳，都在使用安世的汽車電子產(chǎn)品。
上個(gè)月荷蘭以“國(guó)家安全”為由，暫停向安世供應(yīng)晶圓，導(dǎo)致其出口停擺。歐美與日本多家車企的供應(yīng)鏈也因此受到擾動(dòng)。美國(guó)汽車協(xié)會(huì)甚至直接向白宮發(fā)出警告，稱如果安世芯片供應(yīng)無(wú)法恢復(fù)，美國(guó)數(shù)周內(nèi)可能出現(xiàn)大規(guī)模汽車停產(chǎn)。
在此背景下，歐美車企對(duì)于“供應(yīng)鏈可控性”的焦慮達(dá)到頂點(diǎn)。過(guò)去幾年，中美關(guān)系的持續(xù)緊繃以及反復(fù)波動(dòng)的關(guān)稅政策，再加上此次安世事件的沖擊，使得歐美車企對(duì)“下一次停擺”的可能性倍感焦慮。盡快降低對(duì)中國(guó)供應(yīng)鏈的依賴，幾乎成為發(fā)達(dá)國(guó)家車企的共識(shí)。
這次重塑供應(yīng)鏈的嘗試，不單單針對(duì)中國(guó)，本質(zhì)上是各國(guó)都在嘗試把產(chǎn)業(yè)鏈的主動(dòng)權(quán)重新握在自己手中。比如此次美國(guó)的通用汽車公司同樣發(fā)表指令，要求減少對(duì)委內(nèi)瑞拉、俄羅斯等國(guó)相關(guān)供應(yīng)的依賴，以達(dá)到降低整個(gè)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)的目的。
自上世紀(jì)90年代以來(lái)，美國(guó)、西歐發(fā)達(dá)國(guó)家便大規(guī)模將制造業(yè)外遷，中低端產(chǎn)能不斷出走，這讓歐美資本獲得了規(guī)模相當(dāng)龐大的成本紅利，卻也導(dǎo)致了本國(guó)制造業(yè)的空心化，以及部分關(guān)鍵環(huán)節(jié)受制于人等一系列弊端。
近十年來(lái)，美國(guó)等西方國(guó)家在關(guān)鍵礦產(chǎn)、半導(dǎo)體、能源裝備等領(lǐng)域的對(duì)外依賴度均較高，而中國(guó)的工業(yè)體系卻越來(lái)越完整，供應(yīng)鏈韌性不斷增強(qiáng)。
在現(xiàn)實(shí)的對(duì)比之下，歐美國(guó)家對(duì)制造業(yè)回流的訴求變得愈發(fā)迫切。
汽車是制造業(yè)體系中綜合性極高的行業(yè)之一，其產(chǎn)業(yè)鏈跨度極廣，覆蓋鋼鐵、鋁材、電子、電機(jī)、化工、材料、稀土、玻璃等各個(gè)工業(yè)部門，是工業(yè)體系的“集大成者”。
一旦汽車產(chǎn)業(yè)鏈開(kāi)始重建，就能帶動(dòng)多個(gè)工業(yè)制造領(lǐng)域的全面重啟。
數(shù)據(jù)上看，汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)各國(guó)經(jīng)濟(jì)與就業(yè)的重要性不言而喻。比如在中國(guó)，汽車產(chǎn)業(yè)占GDP和稅收的10%左右，是第一大工業(yè)產(chǎn)業(yè)；在德國(guó)，汽車產(chǎn)業(yè)同樣占GDP近10%，貢獻(xiàn)了近一半的制造業(yè)增加值；而在日本，汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)GDP的貢獻(xiàn)高達(dá)20%，行業(yè)直接和間接創(chuàng)造的就業(yè)崗位占全國(guó)勞動(dòng)人口的10%。
正因如此，歐美把汽車產(chǎn)業(yè)視為“必須奪回的戰(zhàn)略高地”，這不單單是為了去中國(guó)化，更是他們?cè)噲D通過(guò)重建汽車產(chǎn)業(yè)鏈，重新穩(wěn)住工業(yè)制造根基的選擇。
02 供應(yīng)
無(wú)論是在歐洲還是北美，產(chǎn)業(yè)鏈回流都不是一句口號(hào)能夠完成的事。尤其是對(duì)于像汽車這樣供應(yīng)鏈高度全球化、分工極端精細(xì)的行業(yè)來(lái)說(shuō)。
美國(guó)是最典型的例子。自上世紀(jì)80年代制造業(yè)大量外遷，其汽車產(chǎn)業(yè)就不斷向韓國(guó)、墨西哥、中國(guó)等國(guó)家轉(zhuǎn)移。美國(guó)制造業(yè)占比持續(xù)下滑，供應(yīng)鏈越來(lái)越依賴于外部的低成本生產(chǎn)。
1994年北美自貿(mào)協(xié)定（NAFTA）實(shí)施后，該趨勢(shì)進(jìn)一步加速。當(dāng)時(shí)美國(guó)本土汽車制造業(yè)就業(yè)人數(shù)為28.2萬(wàn)，到2018年已降至23.4萬(wàn)，減少17%。大量生產(chǎn)環(huán)節(jié)遷往墨西哥。美國(guó)國(guó)內(nèi)工廠關(guān)閉，汽車工業(yè)的完整性被徹底打破。
到如今，美國(guó)汽車行業(yè)約60%的零部件依賴進(jìn)口，主要來(lái)源包括墨西哥、加拿大、中國(guó)和日本。其中墨西哥占比超過(guò)40%，中國(guó)約11%。
其中，美國(guó)從中國(guó)進(jìn)口的零部件涵蓋車身、底盤、輪胎、玻璃、汽車電子、電控系統(tǒng)、鋰離子電池等各個(gè)環(huán)節(jié)，涉及整車系統(tǒng)多個(gè)模塊。這意味著，美國(guó)即便想加速“去中國(guó)化”，也難在短時(shí)間內(nèi)真正快速重建這些環(huán)節(jié)的供應(yīng)能力。
目前，歐美針對(duì)汽車供應(yīng)鏈的博弈基本圍繞燃油車展開(kāi)。歐美燃油車經(jīng)過(guò)百年發(fā)展，已經(jīng)在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、燃油噴射系統(tǒng)、排放控制等關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域有了深厚的積累，這些環(huán)節(jié)高度技術(shù)密集，同時(shí)具備成熟產(chǎn)業(yè)集群，這也是歐美在汽車領(lǐng)域進(jìn)行供應(yīng)鏈管理的底氣。
在新能源賽道，歐美制造業(yè)體系顯然缺乏話語(yǔ)權(quán)和競(jìng)爭(zhēng)力。無(wú)論是充電樁密度還是電網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施，或者是上游動(dòng)力電池、電控、電機(jī)、IGBT、智能駕駛軟硬件等中游制造領(lǐng)域，中國(guó)都領(lǐng)先歐美不止一個(gè)身位。
美國(guó)和歐洲雖然試圖通過(guò)政策推動(dòng)供應(yīng)鏈去中國(guó)化，但無(wú)論是產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施能力，供應(yīng)鏈完整性，還是成本控制能力，它們都無(wú)法在短期找到中國(guó)的“替代品”。這意味著，一旦強(qiáng)行推進(jìn)脫鉤，歐美將不得不面臨本土生產(chǎn)成本上升，交付期大幅度拉長(zhǎng)等一系列問(wèn)題。
03 博弈
電動(dòng)車時(shí)代，中國(guó)已經(jīng)是全球汽車產(chǎn)業(yè)不可替代的供應(yīng)鏈中心。
在新能源車上游最核心的動(dòng)力電池領(lǐng)域，中國(guó)目前的全球供應(yīng)占比超過(guò)60%，永磁電機(jī)需要的稀土，更是近90%都來(lái)自中國(guó)。歐美國(guó)家雖然也有鋰、稀土等礦產(chǎn)資源，但加工能力、產(chǎn)業(yè)集群和能源基礎(chǔ)都相對(duì)薄弱。
在中游制造環(huán)節(jié)，中國(guó)企業(yè)的成本和效率優(yōu)勢(shì)明顯。例如有數(shù)據(jù)顯示，在線束生產(chǎn)上，中國(guó)企業(yè)的生產(chǎn)成本相比外資低約40%，響應(yīng)周期也比國(guó)外短30%左右。
電控、結(jié)構(gòu)件等領(lǐng)域，中國(guó)供應(yīng)商成本更低、配套更全、規(guī)模更大。在鋁壓鑄件等生產(chǎn)環(huán)節(jié)，中國(guó)已經(jīng)是全球最具規(guī)模的產(chǎn)能基地之一，能夠兼顧產(chǎn)量、良率和交付速度。
以上種種優(yōu)勢(shì)，都使得美國(guó)、歐洲車企即便想“去中國(guó)化”，也難在短期內(nèi)找到同時(shí)滿足成本、良率和穩(wěn)定交付的替代供應(yīng)商。從商業(yè)理性的角度看，全面脫離中國(guó)供應(yīng)鏈并不現(xiàn)實(shí)。
因此，中短期內(nèi)海外車企最有可能采用的策略并不是徹底和中國(guó)脫鉤，而是繞開(kāi)中國(guó)本土生產(chǎn)，但繼續(xù)利用中國(guó)供應(yīng)鏈企業(yè)的能力。具體而言，會(huì)有越來(lái)越多的中國(guó)企業(yè)前往墨西哥、越南等地布局產(chǎn)能，以承接特斯拉、通用、奔馳等北美與歐洲整車廠的海外訂單。
文燦股份、愛(ài)柯迪、旭升集團(tuán)、立中集團(tuán)、拓普集團(tuán)、永茂泰、均勝電子、三花智控等一批中國(guó)汽車零部件企業(yè)，此前已經(jīng)陸續(xù)在墨西哥落地建廠，覆蓋了車輪、底盤、結(jié)構(gòu)件、壓鑄件、電子控制等核心環(huán)節(jié)，也側(cè)面說(shuō)明了這一“繞開(kāi)供應(yīng)”的趨勢(shì)。
不過(guò)，這種變化對(duì)歐美企業(yè)而言也存在一定的代價(jià)。脫鉤中國(guó)雖然能減少供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，但也意味著更高的成本、更慢的交貨周期。
在全球汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇的背景下，這會(huì)進(jìn)一步削弱其本土產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，除非歐美國(guó)家繼續(xù)自己在相關(guān)領(lǐng)域的“閉關(guān)鎖國(guó)”政策，否則會(huì)難以在與中國(guó)產(chǎn)品的對(duì)抗中真正勝出。
于中國(guó)企業(yè)而言，供應(yīng)鏈的重構(gòu)同樣是一場(chǎng)挑戰(zhàn)。短期來(lái)看，部分依賴出口、位于價(jià)值鏈中低端的企業(yè)不可避免會(huì)經(jīng)歷訂單波動(dòng)的壓力，一些與北美、日本車企深度綁定的供應(yīng)商，也必然會(huì)受到海外政策變化的直接沖擊，一部分企業(yè)最終會(huì)退出歷史舞臺(tái)。
總之，誰(shuí)也不愿意看到一個(gè)充滿陣營(yíng)對(duì)抗，而不是真實(shí)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的全球商業(yè)世界。
04 寫在最后
長(zhǎng)期來(lái)看，這場(chǎng)深刻且持續(xù)的供應(yīng)鏈調(diào)整，將會(huì)給中國(guó)相關(guān)企業(yè)帶來(lái)新的機(jī)遇。
憑借制造效率和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，中國(guó)已經(jīng)逐漸在汽車，特別是電動(dòng)汽車領(lǐng)域建立起領(lǐng)先的市場(chǎng)地位。這是體制的勝利，也是人民的勝利，是任何人都無(wú)法否定的成就。
面對(duì)隨之而來(lái)的對(duì)抗手段，下一階段中國(guó)制造業(yè)還會(huì)繼續(xù)向價(jià)值鏈的上游突破——從結(jié)構(gòu)件、線束等中低附加值環(huán)節(jié)，邁向更多汽車芯片、電子電氣架構(gòu)、電動(dòng)化核心系統(tǒng)等技術(shù)壁壘更高、競(jìng)爭(zhēng)力更強(qiáng)的領(lǐng)域，形成無(wú)法阻擋的向上力量。
由于涉及利益太大，“去中國(guó)化”的聲音也會(huì)持續(xù)放大，全球汽車供應(yīng)鏈迎來(lái)深度重塑不可避免。但對(duì)中國(guó)而言，這一外部沖擊也是倒逼企業(yè)加速出海、補(bǔ)鏈強(qiáng)鏈的推動(dòng)力。這場(chǎng)被動(dòng)而來(lái)的變化，很可能會(huì)成為倒逼整個(gè)產(chǎn)業(yè)邁向更高臺(tái)階的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
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