撰文 | 張? ?宇
編輯 | 楊博丞
題圖 | 文心一格
動力電池供應(yīng)商寧德時代在換電領(lǐng)域的布局終于有了實質(zhì)性進展。
“在換電站方面的規(guī)劃，寧德時代目標(biāo)是要達到1萬座。短期來看，2027年的目標(biāo)是3000座?！痹?月1日舉辦的世界動力電池大會上，寧德時代首席技術(shù)官高煥表示，寧德時代制定了詳細的換電站建設(shè)計劃：到2025年，計劃在超過30個城市布局，換電站數(shù)量將超過500座；到2026年，換電站數(shù)量將超過1500座，覆蓋超過70個城市。
2022年1月，寧德時代發(fā)布了換電服務(wù)品牌EVOGO（樂行換電），以及由“換電塊、快換站、APP”三大產(chǎn)品共同組合構(gòu)成的換電整體解決方案，正式進軍換電市場。
其中，被命名為“巧克力換電塊”的電池是專門為換電模式開發(fā)的模塊化電池，單塊可以提供200公里左右的續(xù)航，適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年內(nèi)要上市的純電平臺開發(fā)的車型，而與之配套的快換站則可以適配所有使用“巧克力換電塊”的車型，同時站內(nèi)能存儲48個換電塊，可實現(xiàn)自動化換電，換電時長約為1分鐘。
圖源：寧德時代發(fā)布會
寧德時代入局換電領(lǐng)域，在當(dāng)時引發(fā)不小的行業(yè)地震，但在此之后，寧德時代在換電領(lǐng)域的聲量便逐漸歸于沉寂，直到進入2024年之后才又頻頻加碼，先是與滴滴成立換電合資公司，合作鋪設(shè)換電站、推廣換電車型，隨后又相繼與廣汽埃安、北汽集團簽署換電項目合作框架協(xié)議，將共同推動換電車型開發(fā)、換電站區(qū)域合作等業(yè)務(wù)。
盡管換電領(lǐng)域的參與者眾多，有包括蔚來、吉利集團在內(nèi)的新能源車企，也有奧動新能源、協(xié)鑫能科等第三方換電運營商，以及國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等能源供應(yīng)商，然而時至今日，換電模式始終未真正實現(xiàn)普及，其中最大的阻礙是難以統(tǒng)一動力電池標(biāo)準(zhǔn)，作為全球最大的動力電池供應(yīng)商，寧德時代能否打破行業(yè)存在已久的僵局？
01.
換電模式尚未跑通
一個需要正視的事實是，換電領(lǐng)域至今還沒有過真正的成功案例，但寧德時代入局卻并非一時心血來潮，在此之前，寧德時代一直在通過各種方式探索換電業(yè)務(wù)。
2019年6月，寧德時代與哈啰出行、螞蟻金服等共同推出了針對兩輪電動車基礎(chǔ)能源網(wǎng)絡(luò)的“哈啰換電服務(wù)”，后更名為“小哈換電”。截至2021年4月，小哈換電已在全國200多座城市完成布局，提供換電服務(wù)，而這也是寧德時代在換電業(yè)務(wù)上的首次嘗試和探索。
寧德時代對于換電業(yè)務(wù)的探索沒有止步于此。2020年8月，寧德時代聯(lián)合國泰君安國際和蔚來成立了武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，以推動“車電分離”模式在新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，并在此基礎(chǔ)上推出BaaS（電池租用服務(wù)）業(yè)務(wù)。
進入2021年之后，寧德時代的換電戰(zhàn)略進一步加速。2021年8月，承載寧德時代換電業(yè)務(wù)的全資子公司時代電服成立。2021年12月，寧德時代與貴州省政府簽署合作建設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)協(xié)議，根據(jù)協(xié)議，雙方將在新能源汽車換電網(wǎng)絡(luò)設(shè)施建設(shè)、新能源汽車換電能力提升等方面深入合作。
直到2022年1月，寧德時代才正式下場，并陸續(xù)在諸多方面與合作伙伴達成合作。不過，即便體量巨大如寧德時代，布局換電業(yè)務(wù)也必然面臨不少困難。
有一個極為典型的例子，早在2007年，以色列公司Better Place就首次提出了換電模式的概念和商業(yè)模式，并與雷諾汽車簽訂了提供10萬輛Fluence ZE電動車的合作協(xié)議。隨后，其在以色列特拉維夫建設(shè)了首座換電站。從2009年至2011年，Better Place又陸續(xù)在日本、丹麥、澳大利亞等國家布局換電站，估值一度高達22.5億美元。然而在2013年，Better Place卻因為投入成本居高不下、盈利能力孱弱而轟然倒塌。
從誕生到倒閉，Better Place在全球范圍內(nèi)僅推出了幾千輛換電車，時任雷諾汽車CEO的卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）甚至悲觀地表示，換電就是死路一條。
在國內(nèi)，第三方換電運營商正遭遇同樣的困境，比如換電“獨角獸”奧動新能源在2018年至2020年的總營收分別為8247.49萬元、2.12億元和1.9億元，而凈虧損分別為1.86億元、1.62億元和2.49億元，三年累計虧損5.97億元。
另一家換電運營商協(xié)鑫能科于2021年3月切入換電賽道，并在同年6月發(fā)布定增預(yù)案，擬投入募集資金23.92億元用于“新能源汽車換電站建設(shè)項目”。然而在2023年12月，協(xié)鑫能科表示，受市場環(huán)境變化等影響，導(dǎo)致公司在各城市的換電站業(yè)務(wù)拓展進度暫時未達預(yù)期，預(yù)計完成日期延期一年。到了2024年4月，協(xié)鑫能科再次表示，擬終止換電業(yè)務(wù)。
目前，寧德時代的換電站已布局廈門、福州、合肥、貴陽等多個城市，并且還高調(diào)宣布了換電站建設(shè)計劃，但寧德時代究竟能否打破行業(yè)“魔咒”，還是一個未知數(shù)。
02.
待解難題很多
最近幾年，換電領(lǐng)域升溫明顯，但硬幣的另一面是，換電模式也存在諸多待解的難題。
首先，動力電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，作為一種高度定制化的產(chǎn)品，由于動力電池供應(yīng)商的研發(fā)方向和標(biāo)準(zhǔn)各不相同，使得生產(chǎn)出來的動力電池在能量密度、電池結(jié)構(gòu)、尺寸規(guī)格等方面均無法做到統(tǒng)一，導(dǎo)致不僅無法輻射到更多車型，而且難以獲得其他新能源車企的認同。無法統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，換電站就只能服務(wù)單一車型，造成換電站資源閑置、運營效率低下，并進一步拖累盈利能力，而這也是導(dǎo)致?lián)Q電模式至今無法實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用的原因。
事實上，寧德時代也在嘗試解決這些疑難雜癥，比如巧克力換電塊基于通用化適配的開發(fā)原則向全部新能源車企開放，可以自由組合，適配車型包括從A00級到C級的乘用車及物流車。
不過，現(xiàn)階段與寧德時代達成換電合作的車企并不多，有一汽奔騰、愛馳汽車、神龍汽車等品牌，其中大多銷量低迷，尤其是愛馳汽車已申請破產(chǎn)清算。相比之下，蔚來已和七家新能源車企達成換電戰(zhàn)略合作，并且與中石化、中海油、殼牌、國家電網(wǎng)及南方電網(wǎng)也達成了合作關(guān)系。可見，寧德時代的換電業(yè)務(wù)的市場接受度并不高，想要從源頭上解決動力電池技術(shù)不統(tǒng)一的問題將難上加難。
其次，換電業(yè)務(wù)普遍面臨著投入成本高、回報周期長的情況。協(xié)鑫能科發(fā)布的《新能源換電站建設(shè)項目可行性分析報告（修訂稿）》顯示，單個乘用車換電站投資概算為490.72萬元，另外換電站還需要持續(xù)支付不菲的運維成本，包括土地租賃費用、人工費用和電力費用等等。
中郵證券發(fā)布的研報也顯示，蔚來第二代換電站綜合成本約350萬元，其中設(shè)備投資約150萬元，電池投資約100萬元（13塊70kWh/75kWh/100kWh電池），電費成本約65萬元（假設(shè)每日服務(wù)30次），租金成本約20萬元，人力成本約15萬元（兩班制）。
高企的投入成本，以及較低的普及率，導(dǎo)致?lián)Q電業(yè)務(wù)面臨超長的回報周期。根據(jù)華西證券設(shè)計的模型，以固定投資（含電池）500萬元，折舊年限為10年，土地租金和人工費用等運營成本為60萬元/年，每次充電量為70kWh，充電服務(wù)費為1.8元/kWh，日充電次數(shù)達到50次計算，單個充電站的投資回收期為5.21年。
一位動力電池行業(yè)人士向DoNews表示，“換電業(yè)務(wù)只有實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)才能解決大部分難題，然而實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)又需要聯(lián)合各大新能源車企和動力電池供應(yīng)商建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，但標(biāo)準(zhǔn)的制定必將關(guān)乎到各方的利益得失和發(fā)展路線，因此寧德時代想要跑通換電模式注定是一個漫長且困難的過程?！?/p>
?
03.
換電風(fēng)口來了？
布局換電業(yè)務(wù)意味著布局“未來”。自2020年以來，國家多部門相繼頒布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》、《關(guān)于進一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》、《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》、《關(guān)于開展縣域充換電設(shè)施補短板試點工作的通知》等多份文件，以推動換電網(wǎng)絡(luò)和標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)。
在政策紅利、資本加持以及企業(yè)布局之下，換電市場規(guī)模已達千億級。東方證券預(yù)計，2025 年新能源汽車銷量占比達31%至780萬輛，其中換電車型占比有望達30%。根據(jù)銷量進行測算，預(yù)計2025年換電站有望達2.2萬座、運營市場規(guī)模有望達2631億元、換電站設(shè)備市場有望達693億元。
寧德時代之外，蔚來也發(fā)布了換電計劃：2025年6月30日前，實現(xiàn)14個省級行政區(qū)的“換電縣縣通”，覆蓋超過 1200 個縣級行政區(qū)；2025年12月31日前，“換電縣縣通”覆蓋27個省級行政區(qū)的2300個縣級行政區(qū)，從2026年開始，最終完全實現(xiàn)“換電縣縣通”。
此外，還有不少產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)方都在積極布局換電業(yè)務(wù)并公布了各自的2025年計劃，比如中石化準(zhǔn)備建設(shè)5000座充換電站；國家電投將新增總投資1150億元，建設(shè)4000座換電站和22.8萬套動力電池；吉利集團將在全球運營5000座極速換電站并覆蓋100座以上核心城市。
不過，無論是寧德時代、蔚來還是產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)方，均無法改變目前換電行業(yè)各自為戰(zhàn)的局面，站在服務(wù)消費者和促進商業(yè)化角度而言，全面合作才是打破桎梏最好的方式，寧德時代和蔚來都在積極拉攏各大新能源車企加入自己的換電聯(lián)盟，可以預(yù)見，隨著換電風(fēng)口的來臨，一場廝殺已在所難免，在入局者逐漸增多的趨勢下，寧德時代想要從中分得一杯羹并非易事。
