文/陳述
編輯/楊博丞
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，10月新能源車在國內(nèi)總體乘用車的零售滲透率57.2%，比去年同期提高4.3個百分點。其中，自主品牌的新能源滲透率高達77.9%，而主流合資品牌僅為7%，差距顯著。這意味著，新能源時代自主品牌成了汽車產(chǎn)業(yè)的主場，合資品牌的話語權(quán)正被一點點抹去。
東風日產(chǎn)近期推出的插混車型N6，被視為這家合資品牌打入主流新能源市場的又一枚棋子。從續(xù)航、性能到智能艙駕、舒適空間，N6試圖以一款高性價比合資插混車的姿態(tài)，對標比亞迪、吉利等國產(chǎn)主力選手，爭奪10萬元級的家用新能源轎車市場。在配置拉滿的背后，它也背負著品牌反彈、銷量回正的戰(zhàn)略“任務(wù)”。
尤其是在N7上市初期獲得較高關(guān)注度后，其銷量表現(xiàn)未能持續(xù)，在9月銷量環(huán)比下跌36.8%的背景下，N6則不可避免地扛起承接用戶期待、拉動新銷量的多重壓力。當東風日產(chǎn)的新能源“翻身仗”打到中場，N6究竟能否成為支點？這一次，它還有多少試錯空間？
一、N7高開低走，為何難以守住熱度？
以新車型打破局面、重塑品牌在新能源時代地位，這一轉(zhuǎn)型訴求已然在東風日產(chǎn)N7和N6兩款車型的推出和演變過程體現(xiàn)得淋漓盡致。在中國新能源車市場進入全面競爭階段的背景下，2025年4月推出的N7便是這一戰(zhàn)略的首個試金石。該車型在定價、配置和話題性方面形成了一定關(guān)注度，一度成為“合資品牌也能參與新能源競爭”的示范樣本。但隨后的市場表現(xiàn)顯示，初期熱銷并未延續(xù)成穩(wěn)定增長。
從數(shù)據(jù)看，N7上市不久即獲得較高關(guān)注，其“50天大定破2萬輛”的傳聞成為市場關(guān)注焦點。上市幾個月后，其銷量在8月達到10?148輛，而9月卻降至6?410輛，環(huán)比減少約36.8%。N7雖啟動迅速，卻未能在后續(xù)階段穩(wěn)固規(guī)模。
不過，盡管N7在銷量曲線上呈現(xiàn)出由高轉(zhuǎn)低的態(tài)勢，但其所引發(fā)的市場討論和用戶關(guān)注并非毫無價值。從產(chǎn)品設(shè)計到品牌傳播，N7至少初步證明了合資品牌仍具備打造熱點新能源產(chǎn)品的能力。尤其在初期上市階段，其帶動了東風日產(chǎn)品牌在新能源話語體系中的再露面。業(yè)內(nèi)部分觀點認為，N7的實際表現(xiàn)雖未達預(yù)期，但其產(chǎn)品在靜態(tài)體驗、空間布局與內(nèi)飾設(shè)計等方面獲得不少用戶好評，為后續(xù)車型積累了口碑基礎(chǔ)與用戶反饋。
與車型層面的表現(xiàn)相對照的，是東風日產(chǎn)整體銷量的下滑趨勢。據(jù)公開資料顯示，東風日產(chǎn)從年銷156萬輛，一路下滑至2024年的69.7萬輛，規(guī)模蒸發(fā)超過55%。這一明顯下滑為N7肩負的角色提供了背景，它不僅是一款車，也承載了品牌試圖在新能源領(lǐng)域博得一席之地的夙愿。
在這種背景下，日產(chǎn)N6的出現(xiàn)便具有特殊意義。N6的定位不是產(chǎn)品補充，更意在提升東風日產(chǎn)在主流新能源市場中的競爭力與份額。從公開信息可見，N6預(yù)售價格定位在約10.69萬元起，價格策略顯然低于多數(shù)競品，體現(xiàn)了先入場、快奪位的市場思路。其推出也并非一次常規(guī)的車型上市，而是在N7熱度回落、品牌話語權(quán)需增強的復(fù)雜環(huán)境中推出。
N6所面臨的，不僅是市場競爭的考驗，更是“接棒”后的任務(wù)。N7雖曾引發(fā)關(guān)注，但從“高開”到“低走”的路徑，使其未能穩(wěn)定放量。這意味著品牌從單一車型熱度向規(guī)?；鲩L之間存在斷層。N6的目標便包括填補這一斷層，讓合資插混車型成為品牌在新能源市場中的可持續(xù)優(yōu)勢。
因而，N6在定價策略、推廣等方面受到更多關(guān)注，車型的表現(xiàn)、交付效率、用戶評價、品牌響應(yīng)能力等都將影響其是否能對齊其所擔負的角色。具體而言，其價格優(yōu)勢是否轉(zhuǎn)化為銷量優(yōu)勢？品牌推廣是否落實至用戶觸點？交付與服務(wù)是否能跟上快速切換的產(chǎn)能釋放與渠道和服務(wù)的革新？這些都是N6在起步階段，必須面對的問題。
N7的經(jīng)歷已為東風日產(chǎn)提供了市場反饋與經(jīng)驗基礎(chǔ)，其初期迅速獲得關(guān)注但未能維持規(guī)模增長，體現(xiàn)了合資品牌在新能源轉(zhuǎn)換中的復(fù)雜挑戰(zhàn)。而N6則被賦予更高期待，它不僅要在產(chǎn)品規(guī)格上“有備而來”，更要在品牌體系、市場機制、交付服務(wù)等環(huán)節(jié)實現(xiàn)補強。在這個過程中，東風日產(chǎn)能否憑借N6守住新能源市場一席之地，是其在當前新能源汽車競爭局勢中的關(guān)鍵節(jié)點。
二、N6上市，如何接住轉(zhuǎn)型關(guān)鍵一棒？
東風日產(chǎn)顯然希望避免N7上市初期高關(guān)注度后，銷量未能企穩(wěn)的情況再次發(fā)生。因此，N6預(yù)售之際，便以性價比為主打，輔之以技術(shù)、第三方供應(yīng)商提供的智能輔助駕駛解決方案等，作為車型的亮點。但這能否順利轉(zhuǎn)化為銷量與品牌轉(zhuǎn)型的成功，目前仍難斷言。
N6所承載的技術(shù)力與產(chǎn)品力讓其看起來比過去更有準備，但同樣帶來了更高的用戶期待。其預(yù)售傳達出合資插混也能進入10萬元級的信號，消費者可能會將其與已有自主品牌插混產(chǎn)品直接對比，而在這些產(chǎn)品中，已經(jīng)形成交付迅速、配置豐富、用戶口碑的生態(tài)。N6若僅強調(diào)配置，其優(yōu)勢可能很快在競爭中難占上風。
還要看到，東風日產(chǎn)的整體產(chǎn)品矩陣中，雖然N6作為新車型占據(jù)話語權(quán)，但其燃油車主力車型比如軒逸仍承擔著銷量支撐角色。N6的推出在品牌整體體量縮減的背景下，一個新車型面對的負荷或許更重。
在這一背景下，N6的機遇也是其不可避免要面對的考驗。一是價格穿透力，預(yù)售價雖有優(yōu)勢，但消費者會綜合考量終端落地價、配置差異以及其智能駕駛等功能的實際表現(xiàn)。二是生態(tài)支撐力，東風日產(chǎn)需要在供應(yīng)鏈、交付周期與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等維度上達到與自主品牌相匹配的水準。若無法將價格優(yōu)勢迅速轉(zhuǎn)化為可持續(xù)的銷量，東風日產(chǎn)在插混領(lǐng)域的第二步恐將成為“重跑一次”。三是技術(shù)說服力，東風日產(chǎn)N6的插混技術(shù)帶來的實際體驗、創(chuàng)新力度與性能表現(xiàn)，能否真正說服消費者、刺激購買。
當然，N6也并非毫無勝算。從目前釋放的信息看，其在行業(yè)向智能化與長續(xù)航演進的趨勢中，選擇以高規(guī)格切入，有助于形成差異化競爭策略。不過，若用戶體驗感知仍傾向于自主品牌，N6則可能成為參數(shù)亮眼但市場遇冷的產(chǎn)品。
N6的上市具備更多潛力，但也承擔了更多風險。相比N7，它在定價、產(chǎn)品定位上力求以合資插混+超高性價比“破圈”，在架構(gòu)、智能化等多方面也有所升級，但關(guān)鍵在于，其是否能在前述三方面變考驗為機遇。若N6不能在短期內(nèi)將作為合資品牌的插混車型轉(zhuǎn)換為銷量與口碑的正循環(huán)，那么，東風日產(chǎn)在新能源賽道可能需要打一場更為漫長的仗。
三、東風日產(chǎn)的手里還有幾張牌？
N7之后，N6加碼，但并不意味著勝利已定。N6所面臨，還有東風日產(chǎn)在新能源領(lǐng)域商業(yè)閉環(huán)的多個關(guān)鍵環(huán)節(jié)均不容有失。首先，東風日產(chǎn)在新能源領(lǐng)域是否需要品牌煥新，藉此影響和吸引用戶，是擺在其面前的一道轉(zhuǎn)型命題；其次，供應(yīng)鏈和渠道是否需要隨著N7、N6的放量而進行必要的改造，以產(chǎn)能保證順利交付是一道單選題；最后，終端價格和用戶體驗是否能形成良好口碑以反哺品牌，則是一項閉卷考題。其中，任何一個環(huán)節(jié)出問題，例如品牌吸引來了用戶，但交付卻跟不上，或許都會影響整個增長飛輪的轉(zhuǎn)動，使東風日產(chǎn)在新能源領(lǐng)域的發(fā)展承壓。
新能源時代，東風日產(chǎn)最新車型N6被業(yè)內(nèi)視為當前階段關(guān)鍵的戰(zhàn)略車型。而燃油車時代，諸如軒逸等車型仍為其提供銷量支撐。不過，在新能源賽道上，其純電與插混兩條合資技術(shù)路徑都被推進殘酷的現(xiàn)實賽道之中，意味著投入與風險同步放大。N6目前被定為插混主力、N7為純電代表，其共同構(gòu)成品牌新能源雙軌策略。若N6未能在上市初期穩(wěn)定交付、維持用戶口碑并帶來銷量增長，東風日產(chǎn)在新能源陣營的存在感可能會被壓縮。
事實上，東風日產(chǎn)還有必要考慮市場環(huán)境對N6的影響。插混車型正處在一波認知轉(zhuǎn)移期，用戶逐漸從純電為首選，變?yōu)樵诓寤炫c純電之間挑選。而與此同時，自主品牌在這兩個市場領(lǐng)域均早已形成成熟矩陣，且價格戰(zhàn)、促銷戰(zhàn)、補貼退坡都在加速洗牌。東風日產(chǎn)這一次的押注，雖在外界看來動作大、調(diào)門高，但行動成效尚未可見，其在中國新能源競爭中的位置依舊在需要被證明的階段。
盡管挑戰(zhàn)嚴峻，但東風日產(chǎn)依然擁有一定的渠道資源和品牌認知基礎(chǔ)，其品牌對現(xiàn)有及潛在用戶仍具有一定黏性。而N6在智能化、舒適性等維度嘗試靠近消費新趨勢，也有可能吸引更多用戶將其作為候選車型。
站在品牌戰(zhàn)略的角度，東風日產(chǎn)也并非只寄望單一車型決勝市場，而是試圖構(gòu)建插混、純電雙軌并行的格局。其渠道端雖面臨改造壓力，但從合資品牌當前布局來看，東風日產(chǎn)在投入與車型上新已較為積極，其嘗試將燃油時代的工程能力延伸到新能源產(chǎn)品中，在制造工藝與品質(zhì)控制層面仍具備一定穩(wěn)定性。這些長期積累若能轉(zhuǎn)化為新能源產(chǎn)品的競爭底盤，將成為其在混戰(zhàn)中保有生存空間的重要支撐。
而N6作為東風日產(chǎn)在新能源挑戰(zhàn)中的“戰(zhàn)車”，它既代表了產(chǎn)品革新，也承載了品牌煥新的期望。如果這一款車不能在上市初期體現(xiàn)出對用戶、渠道、服務(wù)及價格的綜合勝勢，那么東風日產(chǎn)在這場新能源賽道上的能動性可能被削弱，而N7留下的未能持續(xù)增長的空缺，會成為更難填補的歷史。
在經(jīng)歷了N7初期高關(guān)注但后續(xù)銷量表現(xiàn)不及預(yù)期之后，市場對東風日產(chǎn)的期待和耐心都在繃緊。N6雖然試圖補足短板、釋放舒適優(yōu)勢，但面對產(chǎn)業(yè)競爭的現(xiàn)實，它眼前看到的既不是“起跑線”，也不是“終點線”。
對于一家正在經(jīng)歷轉(zhuǎn)型陣痛的合資車企而言，“戰(zhàn)車”N6的戰(zhàn)場已經(jīng)不只是一款車的得失，而是東風日產(chǎn)能否在中國新能源格局中爭得一席之地的分岔口。
